新型タントのエンジンはタンブルとEGRを強化し効率No.1に!!

刷新され新型エンジンを搭載

最近、新型タントのニュース記事をよく目にします。

筆者自身も新型タントに興味津々であり、注目しているのです。

そんな中、7月に主力モデルである軽スーパーハイトワゴン「タント」のフルモデルチェンジを予定しています。

注目の次期タントは、ダイハツ工業の新世代の車づくりの基盤技術であるDNGA(Daihatsu New Global Architecture)に基づいて作られる第一弾モデルなのです。

そんな注目の次期タントのデビューに先立ち、新しいエンジン、変速機など、仕様のアウトラインが公開されました。

次期タントのエンジン型式は、現行モデルと同様の0.66リットル直列3気筒DOHC「KF」型となります。

シリンダーの直径およびピストンの往復行程は、それぞれ63mmと70.4mmであり、これも現行型と変わっていないのです。

しかし、実際はシリンダーブロックやシリンダーヘッド、そして水路など大部分が改設計をされており、部品の流用は10%程度であり、それもボルトやシールなど定型部品にとどまっています。

以上の事から、全面刷新に近い改良であるというのがダイハツ技術陣の主張なのです。

response.jp

どんな特徴を活かしたエンジンなのか?

各自動車メーカーによる軽自動車用エンジンの改良戦争は激しさを増していますが、最大の争点となっているのは熱効率の改善であります。

そんな改善のカギを握るとされているのは、シリンダー内の吸気の縦方向の渦、すなわちタンブルを強化することに、排ガスの一部をシリンダーに戻して酸素量を減少させ、ポンピングロスを削減する大量EGRなのです。

以上の事から、ダイハツの技術陣はその両方について性能強化を図ったと言っています。

タンブル強化では、吸気ポートを限りなくストレートに近づけることで、ポートを細くしたりバルブ開閉量を絞ったりといった、損失の要因になる手法を極力排しながら、吸気の流速を稼ぐことができたと言っているのです。

しかし、実数は不明であり、ダイハツの示したグラフから推定すると、タンブル比(吸気行程で縦渦が何回りするかを表す数値)は2.8前後になります。

それでいて流入係数(ポンピングロスの少なさを表す数値)は、タンブル比が2を切るエンジンと同等の良さであったのです。

EGRを強化することの利点とは?

もう1点は、EGRもエンジニアによると、大量に行っています。

ガソリンエンジンは、リーンバーンのように酸素を余らせると、排出ガスコントロールが難しなり、通常では酸素が余らないように混合気を燃やすのです。

その酸素が含まれていない排出ガスの一部を、吸気ポートに戻すとことで、低負荷時には、空気を吸い込む総量をスロットルボディで抵抗を発生させながら、大きく絞らなくても酸素量をある程度コントロールすることができます。

しかし、言うのは簡単で、行うは難しというのが大量EGRであり、排出ガスの還流量を増やすにつれて混合気を均一に燃やすのが難しく、ノッキング(異常燃焼)が起こりやすくなるのです。

ダイハツは、それらを防止するため、日本車の量産ガソリンエンジンとしては、初めて、スパークプラグが1回の爆発あたり2発の火花を飛ばすマルチスパーク方式を採用することになます。

その他にも、損失低減のために、小さな工夫がエンジンの隅々にめぐらされているのです。

その結果、新KFエンジンの自然吸気版のピーク熱効率は、およそ35%、ターボは31%に向上したと、ダイハツのエンジニアは語ります。

非ハイブリッドでも40%ないところを、それに近い数値になることは、近年珍しくなくなってきたのです。

普通車用エンジンに比べると悪いように思えますが、車体が軽くて、小さいことで、この性能でも燃費は十分に稼げます。

なお、現行の軽自動車のエンジンとして、日産やホンダをしのいでおり、効率ナンバーワンとダイハツのエンジニアは主張しているのです。

注目のスペックは、自然吸気のタイプが、最高出力52psで、最大トルク6.1kgmとなり、ターボタイプは、最高出力64psで、最大トルク10.2kgmとなります。

気になる新型タントは、7月登場と間近に迫ってきていますので、注目しましょう。

www.car-like-oyaji.com

www.car-like-oyaji.com

f:id:car-like-oyaji:20190618123219j:plain