新型タント採用の新設計変速機は中高速域の効率改善された

次期タントの燃費向上でのキーデバイスは?

先日からも紹介させて頂いています、新型タントのエンジンや変速機など、仕様のアウトラインが公開され、それらをお伝えしていますが、今回は、変速機について詳しく見ていきたいと思います。

次期タントの燃費向上のキーデバイスは、エンジンと並ぶ、通常である金属ベルト式CVTに遊星ギア式動力分割機構を追加された全面新設計のCVT無段変速機)、「D-CVT(デュアルモードCVT)」なのです。

ギア駆動を併用されたCVTと言うと、変速比の幅を拡大させるために、CVTに2段式の副変速機を組み合わせたジヤトコ製の「CVT7」や、ドライバビリティの改善を目的としたCVTに、発進用のギアを組み合わせたアイシンAW製の「ダイレクトシフトCVT」などが思い浮かぶます。

しかし、D-CVTでは、どちらの変速機ともにギアの使い方が異なるのです。

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新設計D-CVTはどんな特徴があるのか?

まず、発進や加速、そして低中側での巡航などには、従来のCVTと同様に、金属ベルト式の変速機構のみで変速比をコントロールされる「ベルトモード」になります。

また、動力分割機構のクラッチを切った状態であり、動力伝達経路にはならないようになっているのです。

そんな、動力分割機構の出番には、中高速域におけるオーバードライブの時となります。

クラッチがつながれると、動力分割機構に駆動トルクが分配され、「スプリット(分割)モード」に入るのです。

クラッチをつないだ直後には、金属ベルト6に動力分割機構4の比率で動力が伝達されるようになっており、変速比が高くなる(より低いエンジン回転数でスピードが出る)につれて、動力分割機構の伝達比率は高くなり、最も変速比が高い状態には金属ベルト1、動力分割機構9となります。

この作動原理は、ハイブリッドカーであるトヨタプリウスなどに使用され、D-CVTは、トヨタのコンバインドハイブリッド「THS II」とそっくりなのです。

遊星ギアのみで変速した場合には、お買い物に使用する変速機つき自転車のように、ギア比を固定の3段変速になり、D-CVTの場合には、CVTからの動力伝達をTHS IIの電気モーター同様に使用することで、ギアによる無段階変速を可能にしたことがナイスアイデアなポイントになります。

しかし、ギアのみの駆動に比べると効率は落ちそうですが、通常のCVTに比べるとオーバードライブ時の伝達効率はずっと高いのです。

新機構採用でどれだけ変わったのか?

この新機構を採用したことにより、D-CVTのレシオカバレッジ(最低変速比から最高変速比までの幅)は、従来品の5.3から7.3へと拡大されます。

ただし、タントが使う範囲は、0.66リットルエンジンに対して6.7までで、理由としては、車両重量が大きいためであろうと考えられているのです。

軽セダンやA、Bセグメントの普通車(次期パッソや次期ヤリス(日本名ヴィッツ))では、7.3のカバレッジをフルに使うことが予想されています。

D-CVTと改良型エンジンの合わせ技で、次期タントの巡航燃費は現行モデルに対し、60km/h時で12%、100km/h時では19%にまで、改善しているようです。

発売になり、試乗できるようになるのが、楽しみで仕方ありません。

前倒しで、発売して欲しいと思っています。

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